黛敏郎の新幹線車内チャイム(黛チャイム)が収録されたレコードを発見

「東海道新幹線には短期間だけ使われた幻のチャイムがあるが、音源が見つかっていないのでどんな曲だったのか不明である」

みたいな記述をどこかで見かけたのは10年以上前。年数回程度であるものの東海道新幹線ユーザーなので、過去のチャイムというものに俄然興味が湧きました。

さてどこかで聴けないものか...と思っていたところの2017年夏。たまたま日車夢工房のサイトを見ていた時に「スーパーディスプレーモデル0系新幹線電車」という模型が目に入りました。2014年に発売されたものです。

「台座に0系で使用されていた車内チャイムを収録！」と説明にあり、チャイムも視聴できるそうなのでなんとな〜く再生してビックリ、例の幻のチャイムが入っているではないですか。

https://t.co/5FNl9gVgI1

東海道新幹線の車内チャイムで1968〜72年の間に使用されてた幻のチャイムの音源をやっと見つけたんだけど、あまりにも意味不明すぎてなんでこんなんを採用したんだってなるのでみんな聴いてみて（3番目の音源がそれです）

— なゆほ (@Nayuho6866) August 2, 2017

※ツイート内のリンクは切れてます

長く探してきた音源をあっさり見つけてしまい、あまりにもビックリしたので思わずツイートしたら軽く反響がありました。というか発売から3年弱広まってなかったのか。

で、どうやらこのツイートを発端としてこの音源を取り上げた動画がYouTubeに続々アップされるようになり、知名度も上がったようです。

ちなみに工芸品として作られたこの曲のオルゴールはたまにオークションに出されているようですが、どれも高値が付いていておいそれと聴けるものではありませんでした。

「黛チャイム」と呼ばれるようになり、聴く機会も増えたこのチャイム。

鉄道のオタクでもあまり知名度が無い東海道新幹線の黛敏郎作曲車内チャイムが復元音声で初めてCDに収録されたの、もう少し広まってほしい pic.twitter.com/v8uMjfs4w8

— なゆほ (@Nayuho6866) 2019年3月28日

2019年に発売された「黛敏郎 電子音楽作品集」にはボーナストラックとして復元演奏が収録されたり。

nayuho.hatenablog.jp

どういうわけか2020年には復元楽譜が発売されたりと、幻だったチャイムも幻からは縁遠くなってしまいました。

さて調べてみると、先の模型に収録されている黛チャイムは「偶然録音されたレコードから発見されたもの」らしく、それ以外の情報が無かったので、個人が録音したものから見つかったのかな〜と思いそれ以上は追求せず。

ある時「そういえば効果音のレコードとかあるよな」とふと思い、調べてみると新幹線の音を収録したレコードが存在しているのを発見。レコードは全てで3枚見つかり、それぞれ録音年が1966年・1970年・1976年となっていました。

黛チャイムの採用期間は1968〜72年なので、収録されているなら1970年のレコードのはず。と、ここまで推測して当のレコードを探してみても全く出回っておらず、入手する機会が訪れるまで足掛け3年かかりました。

前置きが長くなりました。

「スーパーディスプレーモデル0系新幹線電車」でも採用された音源が入っているレコードを紹介します。

東芝音楽工業の「レールウェイ・ダイナミックス」レーベルから発売されたレコード「THE SUPER EXPRESS HIKARI THE NEW TOKAIDO LINE 新幹線 ひかり 19A (TK-4066)」です。

1970年1月23日(金)、東京発8時50分・新大阪着12時10分のひかり19号の走行音を録音したものです。発車、通過、停車、車内アナウンスなどを抜粋した内容になっています。

ジャケットを開いたところ。ナイスサイドビュー！

前回同様、解説文を引用します。東海道新幹線について細かく書かれています。

東海道新幹線は39年10月1日に営業開始して以来満5年を経過し、その間に列車が走った距離は44年8月6日に1億kmを越え、乗客数は44年11月2日で2億5千万人を越えた。
万国博覧会を迎えて、車輌数は1,140両に、編成数は85編成に増備され、"ひかり"は16両、"こだま"は12両編成で、1日約200本の列車が運転されている。
新幹線の特長は何といっても210km/hという高速運転にあるが、高速で安全な運転ができるよう線路、車両の構造や保安システムに高度な技術がとり入れられている。
踏切が1箇所もないことは既にご承知の通りだが、線路は標準軌間(1,435mm)で強度の高い50kgレールとコンクリート枕木を使い、1.5kmのロング・レールになっている。ロング・レールの継目には伸縮継目を、ポイントにはノーズ可動方式を使ってレールに切れ目ができないようにしてあるので、鉄道につきものの継目音がないが、駅付近の低速でしか走らない箇所には継目のあるレールを使っており、その音を聞く事ができる。
架線はパンタグラフが離線しないようにコンパウンドカテナリー方式で、3万ボルトの交流を電車に供給する。パンタグラフは極めて小形に作られていて、追惰性が良く背の高い碍子の上に取り付けられているが、200km/hを超えて走行すると、この碍子が風を切るピーという独特の音が聞える。
電車は全部電動車で、1両に185kwの主電動機を4個持ち、2両単位になっているので、パンタグラフも2両に1個取付けられている。
電車を起動させるときは運転台にある主幹制御器(コントローラ)のノッチを入れると、一定の加速力で自動的に指示されたノッチまで進む。運転士は線路の条件や時間を考えてこのノッチを調節するが、電車の速度が定められた信号の速度以上になれば自動的にブレーキがかかって、その速度以下に下げる。
自動的にブレーキをかける装置はATC(自動列車制御装置)といい、レールに流れる信号電流を車上の装置で受信し、運転台に最高速度を示す信号が表示される。
レールは約3kmの区間ごとに電気的に絶縁されていて、列車がある区間に停車した場合、その区間(信号)は0信号、次の区間は30信号、次が160信号、次が210信号が現示されるようになっている。電車が停止するときは160信号を受信し、ブレーキが自動的にかかって、160km/h以下になるとゆるむ、次の区間に入ると30信号が出て同じようにブレーキがかかり、30km/h以下になったときに確認ボタンを押すとブレーキがゆるむ、駅に停車する場合はポイントの部分を70km/hで通過しなければならないので、70信号が間に入る。また、東京付近や一部徐行区間に110信号を使っている区間がある。
30km/h以下の速度になってからは、運転士が手動でブレーキを扱って電車を停止させる。
電車のブレーキは高速の間は発電ブレーキを使い、約50km/h以下になると空気ブレーキに切替って、車輪の両側にあるディスクブレーキをかける。もちろん高速から空気ブレーキだけで停車することもできるし、停電や故障の場合は0信号が現示されて電車はブレーキがかかって直ちに停止する。
運転台にはATC信号の現示される速度計のほか、機器の動作状態を示す表示灯や空気圧力計、電圧計があり、運転士は、ATC信号によって確実にブレーキがかかったり、ゆるんだりしているかどうか、ドアの開閉に異常がないかどうかを確認しながら運転をしている。
"ひかり"は東京−新大阪間を3時間10分、"こだま"は4時間ないし4時間10分で運転しており、運転士は時刻表通りに運転するよう速度を調節する。
新幹線は速度が高いので雪や強風など一寸でも異常があれば徐行運転を行なって安全を確認するようにしているので、徐行によっておくれを生ずることが時々ある。
高速運転の問題のひとつにトンネル内の気圧変化があるが、200km/hでトンネルに突入すると空気圧力が変化して耳が痛くなるので、自動的に気密装置を動作させて客室内の圧力が余り変化しないようになっている。運転台では、トンネル内で電車が風を切る音がよく聞える。
新幹線電車は"音"で聞く限り変化にとぼしいが、この録音から運転台のATC装置の動作や運転士の仕事ぶりの一端を理解して頂ければ幸いと思う。
(筆者は日本国有鉄道東海道新幹線支社車両課長)

ひかりが万博輸送を控えて16両編成化された頃の新幹線が詳細に書かれており、結構貴重な資料かと思います。

このレコードは大阪万博に来る外国人のお土産としての需要も見込んでいたらしく、英文で新幹線を紹介しているページもあります。こちらも引用します。

THE NEW TOKAIDO LINE
JAPANESE NATIONAL RAILWAYS

1. Necessity for the New Tokaido Line
The New Tokaido Line (NTL) - a double track, standard gauge railway - was born out of imperative necessity, with a view to eliminating the bottleneck on the Tokaido Line and making the "artery of japan" ever capable of serving the future economic expansion of this country. The new line was completed after five and half years and put into service on 1st October 1964.

2. Stations
There are a total of 13 stations on the New Tokaido Line, including the two terminals of Tokyo and Shin-Osaka. Most of the stations are located adjacent to the stations on the old line and have convenient facilities for interchange of passengers between the new and the old line. Various equipment and facilities of the new stations, such as ticket windows, gates or escalators, are all made to conform to a uniform design.

3. Transit Time
The distance of 515km (320 mi.) is covered in 3 hours and 10 minutes by the Super Express HIKARI (meaning LIGHT) which stops only at Nagoya and Kyoto, and in 4 hours by the Limited Express KODAMA (meaning ECHO) which stops at all 11 intermediate stations.

4. Train Operation
Safety and efficiency of train operation are guaranteed by A.T.C. (Automatic Train Control) and C.T.C. (Centralized Traffic Control) devices, for which the latest techniques are fully utilized. Instead of the conventional system where it is required to keep a constant watch on wayside. signals, cab signals which are combined with the brake system are installed on trains. Breaks are made of work automatically, applied or released according to whether the train speed is higher or lower than the speed indicated by the signal.
To maintain a smooth and efficient flow or traffic on the line, an indication panel on which the position of train dis patchers' room of the General Control Center in Tokyo. By means of the train radio telephone system, trains on the entire line can be contacted individually or simultaneously for necessary instructions.
The motorman on each train registers his train number with the Control Center, and by means of the automatic route-setting device, his train is guided automatically over the right track till the end of his trip.

5. Safety Measures
A high-speed track inspection car and a high-speed electric testing train are used to perform various inspections speedily and accurately on track and electric facilities.
Against storm disasters, anemometers are installed at 30 key points over the entire line. In case wind velocity exceeds 20 meters per seconds or 45 mph, alarm signal is sent to the control center in Tokyo.
Emergency switches are equipped at very short intervals alongside the track. In case of emergency, anyone can push the button of these switches. With this the feeding current is cut off in the affected area, and trains are automatically brought to a stop.
In addition to the above, seismographs are installed at substations. They are so designed as to cut odd the current in the area concerned, in the event that earthquake exceed a certain limit of severity.

6. Rail
A rail having a new cross-sections. 53.3 kg per meter or 117 lbs per yard, was adopted to provide strength sufficient to withstand high speeds and to maintain safety. Rails are welded into lengths of 1,500 m (about 1 mile) to eliminate rail joints and to improve riding quality. A double-elastic system is used to fasten the rail to the sleeper. In order for trains to pass over at 210km/h (132mph) without jolting, a new movable-nose turnout is also used.

以下、翻訳。

新東海道線
日本国有鉄道

1. 新東海道線の必然性
新東海道線（NTL）- 複線、標準軌- は、東海道線のボトルネックの解消と、この国の将来の経済成長に対応できる「日本の動脈」を実現することを目的として、必然的に誕生しました。この新しい路線は完成までに5年半を要し、1964年10月1日に営業を開始しました。

2. 駅
新東海道線には、東京と新大阪の2つのターミナルを含めて計13の駅があります。ほとんどの駅は旧線の駅に隣接しており、新旧線の乗客の乗り換えに便利な設備が整っています。改札口、出入口、エスカレーターなど、新駅の各種設備はすべて統一されたデザインになっています。

3. 所要時間
515km (320マイル) の距離は、名古屋と京都にのみ停車する超特急ひかり(光を意味する)で3時間10分、11の途中駅全てに停まる特急こだま(エコーを意味する)で4時間をかけて結ばれています。

4. 列車の運行
列車運行の安全性と効率性はA.T.C.(自動列車制御装置)およびC.T.C. (列車集中制御装置)によって確保され、常に監視を続ける必要がある従来のシステムと代わる最新の技術が活用されています。信号とブレーキシステムが組み合わさった信号は列車内に設置されています。列車の制御は、速度が信号によって示される速度よりも速いか遅いかに応じて自動的に行われています。
円滑な列車の流れを維持するために、東京の総合指令所に列車位置を示すパネルが設置されています。また、列車無線電話システムにより、路線全体の列車に個別にまたは同時に必要な指示を連絡することができます。
各列車の運転手は自分の列車番号を総合指令所に登録し、自動ルート設定装置を使用して、自動的に終点まで決められたルートを走行します。

5. 安全対策
高速軌道検測車と高速電気試験車を使用して、軌道や電気設備のさまざまな検査を迅速かつ正確に行なっています。
暴風雨災害対策として、路線全体の重要な30箇所に風速計が設置されています。風速が毎秒20メートルまたは時速45マイルを超えると、東京総合指令所に警報信号が送信されます。
非常停止スイッチは、線路沿いに非常に短い間隔で設置されています。緊急時には誰でもこれらのスイッチのボタンを押すことができます。これにより、被災地での給電が遮断され、列車は自動的に停止します。
上記に加えて、地震計が変電所に設置されています。これらは震度が一定値を超えた場合に、関係する地域への電流を奇数にカットするように設計されています。

6.レール
レールは新しい断面形状を持ちます。高速走行に耐え、安全性を維持するのに十分な強度を確保するために、1メートルあたり53.3 kg または1ヤードあたり117ポンドが採用されました。レールは1,500メートル（約1マイル）の長さに溶接されており、レールの接合部をなくし、乗り心地を向上させています。レールを枕木に固定するために、二重弾性システムが使用されています。列車が揺れることなく210 km/h (132mph) で通過するために、新開発のノーズ可動方式の分岐器も使用されています。

とこんな感じで外国人向けに新幹線について紹介されています。現在では Bullet train や Shinkansen と呼ばれる新幹線ですが、この頃はまだ「新東海道線」と呼ばれていたのが分かりますね。

内容はこうなっています。

まだ運転士が2人で乗務していた頃なので、三島通過後の交代の時の音声が入っており、今からするとかなり貴重な資料になっています。
「車内アナウンス」の箇所に肝心の黛敏郎作曲のチャイムが入っており、チャイムの後に車掌の肉声放送と英語の自動放送が流れます。自動放送がいつから採用されたのか明確には分からないのですが、1970年1月には既に使われているのが分かりました。大阪万博対策でしょうか？

収録日に至るまでの新幹線の歴史も記載されています。

レコードはいわゆる東芝赤盤。クリアレッドの綺麗な盤です。

趣味的にはなんの変化もないのでただでさえ記録されにくい0系オンリー時代の東海道新幹線。ものすごく貴重な音源を残してくれた東芝と国鉄に感謝です。

【プラレール】「E2北陸新幹線」と「E2新幹線あさま」

1997年の長野行北陸新幹線開業に備えて1995年に登場したE2系。翌1996年にプラレールで「E2北陸新幹線」として製品化されました。

1997年4月に北陸新幹線の列車愛称が「あさま」に決定し、1998年に商品名が「E2新幹線あさま」に変わりました。

というわけで両方揃えたので比較してみます。商品名が変わっただけで同じ製品なんじゃないかなぁと思いつつも、どうせ写真を撮るなら並べたいので開封。

手前が「E2新幹線あさま」で奥が「E2北陸新幹線」です。「あさま」は2000年製、「北陸新幹線」は1996年製になります。

全く同じだと思っていたのですが、なんとパンタカバーと滑り止めの塗装が違うことが発覚。

屋根の塗装が薄いグレーの「北陸新幹線」の方が2年間だけの製造なので珍しいはずなんですが、「あさま」の方が見つけづらい印象。どうしてなんでしょう。

前面窓のクリアパーツも若干違います。「北陸新幹線」は黒く、「あさま」は青みがかっている感じです。

動力台車も違います。「あさま」は秋田新幹線開業記念セット用に改修された台車となっています。改修後台車は金具押さえと先端の連結パーツ用の切り欠きが特徴。

車体下側の青い部分は「北陸新幹線」の方が淡く、クリアブルーのような印象。実車に近いのは下の「あさま」の方ですかね。塗装の範囲も変わっています。車体の金型そのものは全く同一です。

中間後尾の台車は車軸押さえのネジ留め部分が変更されています。

「E2北陸新幹線」は秋田新幹線開業前の発売だったためか、実車説明文に「田沢湖新幹線」という見慣れない表記が見られます。

ちなみにJANコードが同じなので商品名と中身が違えど製品としては同一のものです。

以上、なぜか誰もやらなかった比較でした。

【プラレール】ライト付 0系新幹線と東京駅セット

東京駅の開業から100年、東海道新幹線の開通から50年経ったアニバーサリーイヤーである2014年。それを記念したセットが発売されました。

「ライト付 0系新幹線と東京駅セット」

発売が発表された時は驚愕しました。常々出てくれないかなぁと思っていた0系大窓車がライト付で出るとなればそれはそれは期待大。逃したら絶対入手困難になると思って予約しちゃいました。思えばこの時ずいぶん久々に新品でプラレールを買った気がします。

箱に記載されている0系と東京駅丸の内駅舎の説明文。子供向けのおもちゃなのに説明文が大人向けというか良くても小学校高学年向けに思えるのは気のせい。

箱側面と裏面。

駅のステッカー。駅舎の見た目だけ整えたかったのでホーム側のステッカーはそのまま残してます。

レイアウトを組んだ状態。駅以外の情景部品もなくすっごくシンプルです。

駅に停まる0系。特定の駅をモデルにした製品は他に鎌倉駅程度なので、情景部品としては珍しい立場にある駅です。

東京駅の復原が完成したからこの形で作られたのは分かるのですが、東海道新幹線開業時は今も忘れられぬ三角屋根だったのでちょっとちぐはぐな印象を受けてしまいます。

ホーム側。どっちから進入してもホームいっぱいに停まるようにどちらの基盤（ベースと呼ばれています）にもストップ機能があるのが良いですね。部品共通化の産物でしょうけど。

肝心の0系は2004年に発売された1000番台金型を基に大窓車化されています。光前頭が初期車のアクリルカバーを模しているのが最高です。

発売後しばらくはこのセットでしか手に入らなかった0系大窓車ですが、2017年にプラレール博限定品として単品発売されました。

光らせるとこんな感じです。

セット一番の目玉だと思っている中間車の16形。金色でドアが縁取りされた一等車、現在のグリーン車です。まさかここまで再現するとは思いませんでしたよ。

先頭後尾はこんな感じ。非常口の再現もバッチグー。初期車特有のルーバーが少ないスッキリとした屋根も上手く表現されていて素晴らしすぎます。

ちなみに駅のベースは往年のパネルステーション規格が採用されているので、このようにパネルを置くことも可能です。

うーん、こっちの方が開業時っぽいな。新大阪のイメージ。

以上、最近の製品の紹介でした。ちなみに今年で発売から7年経つみたいです。もう最近ではない...？

【プラレール】C58じょうききかんしゃ

(箱付き写真写真提供 藤山氏)

1970年に発売された「D51きしゃ」の金型を使って、1972年に「C58じょうききかんしゃ」が発売されました。

蒸気機関車らしくテンダー車を備え、旧型客車とセットになった、当時としてかなりシブい製品です。

発売期間は短く1974年に絶版となってしまったため、古い製品の中でも知名度は低いものと考えられます。

現在でもよく見かける旧型客車はこの頃に登場しました。

テンダーと動輪が増えただけですが、その重厚感には目を見張るものがあります。

サイドビュー。うーむ、素晴らしい。おもちゃらしくもあり実車っぽくもある絶妙なバランスを保ったデフォルメです。

客車を増やすだけで渋さ倍増。貨物機のD51より客貨兼用のC58の方が客車列車が似合いますね。

この写真、分かる人には分かると思います。

貨物列車にしてパシャリ。おおー、めちゃくちゃ似合うじゃないですか。さすが客貨兼用機。

セット品で「C58転車台セット」があり、更に製造時期によってスイッチの長さが異なる個体も見つかっています。生産期間が短いわりには奥が深いプラレールです。

かっこいいナ。

【プラレール】EC08 スカイライナー(新塗装)

度々取り上げているEC箱世代のプラレール。その中でも一風変わった個体を入手したので紹介します。

1985年に発売された新塗装の「EC08 スカイライナー」。何の変哲もない古いプラレールと言えばそれまでなのですが...

お分かりいただけただろうか...

こちらは別個体の同製品。上の写真と比べてみると、「動力車付」の下に「乾電池の入れ方 A-a」という表記があるのが分かります。

これはEC箱世代特有の表記で、先頭車カバーの外し方とスイッチの位置を示したものです。乾電池の入れ方についてはこちらの記事をご参照ください。

そうです。今回紹介するスカイライナーには乾電池の入れ方の表記が無いのです。

つまり、スイッチの位置が変わったわけです。と言うと、もうお分かりかと思いますが...

新動力が入っています。EC箱は旧動力世代の箱なので、これは旧動力と新動力の過渡期に生産されたものということになります。箱で言うとEC箱(5代目)→6代目箱の移行期です。

ここまで書くと、ただ旧動力用の箱に新動力が入っているといういわゆるミスロットになるのではないかと思われるのですが、「乾電池の入れ方」が無い時点でそうではないと分かります。

裏面を見ると、なんと6代目箱のフォーマットが印刷されているのです。あそびかたのイラストはEC箱では発売されていない「伊豆急リゾート21」。そしてこれまた6代目箱特有のものである実車の説明文も印刷されています。

つまり、このスカイライナーは6代目箱が発売された後になって生産されたEC箱なのです。

EC箱に新動力が入っている事例は他にも確認されていますが、どれも旧動力フォーマットの箱でした。箱まで新動力に対応しているのは現在のところこのスカイライナーのみで見つかっています。

プラレール新時代の幕開けを示すものとしては大変価値のある箱であることは間違いないと思います。

【プラレール】小田急ロマンスカーGSE7000形 限定品と通常品

プラレールの記事を書くのめちゃくちゃ久々なのでは？(挨拶)

最近プラレールを整理してる時にふと「GSE、比較したくて買ったのに開けてすらないな」と思ったので、重い腰を上げて比較してみることにしました。

上が2018年10月20日に発売された小田急電鉄限定品のGSE、下が2019年3月14日に発売された全国流通品のS品番です。

半年もせずに通常品に昇格したのでもちろん大した違いはないはずなのですが、とりあえず比べてみたくなってしまうのがオタクの性。

まずは箱から見ていきましょう。

箱の上面。通常品では「S-52」が追加されたほかは限定品と同じ構成ですが、説明文のフォントが異なり、2018年6月現在と10月現在の違いがありました。

続いて蓋。製品写真側は帯の配色が違います。実車写真側は写真そのものが違っていますね。

箱の下面。後述しますが、中間車の向きが反転させられているために写真が撮り直されています。

背面の違いはプラキッズの説明と対象年齢表示、発売元、発売価格の有無など。STマークの合格番号も再取得されているみたいです。

箱から出して並べた様子。

限定品では乗務員さんが3体、通常品ではGSE大好き坊やのプラキッズが付いてきます。

両製品では中間車の向きが異なります。限定品を購入した際、なんか嫌な予感がしたので中間車を見てみると案の定両向き対応の切り欠きがあったので、やっぱりかと思ったところです。

パンタグラフが進行方向側についているのが限定品です。

並べて見比べないと気づけない点ですが、通常品の方が若干成形色が濃くなっています。

2005年にVSEが発売された時に中間車の向きを変えただけの限定品と通常品が世に放たれたので、まさか今回もそうじゃないだろうな...と思ったのが先の嫌な予感です。的中しました。

屋根のメタリック塗装は限定品の方が若干濃いめ。と言っても微差です。

最大の違いとなるのは後尾車。限定品では先頭車同様ロマンスカーのロゴが印刷されていますが、通常品では省略されています。

比較した結果、モノとしての違いは成型色と印刷の2つであることが分かりました。バラしの中古で出回ってたらどちらのものなのか判断がつきますね。

●オマケ

上・2005年5月19日発売の通常品VSE
中・2005年6月発売の小田急電鉄スペシャルセット
下・2006年6月17日発売のスペシャルセットをバラした小田急限定品VSE

セット・限定品と通常品で中間車の向きが違うのが分かるかと思います。中間車の向きを変えるという発案をしたのはおそらく小田急側だと思いますが、よく考えたなと感心します。

昭和レトロが若者の間でブームらしいのだが

というタイトルですが、自分もその若者に含まれる年齢のはずです。ここ最近持ち上げられ始めた昭和レトロブームにちょっとムッとしたので、しょうもない文章に起こして気を晴らそうと思います。

この1年くらい、急激に目にするようになった昭和レトロブーム。「おお〜、昔から好きだったものが取り上げられてるな〜」と思ったのですが、なんか変なんです。

タピオカブームが沈静化してきた頃からでしょうか？「クリームソーダがかわいい」だの「喫茶店と言えばナポリタン」だの「フィルムカメラの不便さがいい」だの、いやいやお前、それは俺がここ十数年好きで追ってきたものじゃないかと。それらについて「非日常感が若者にウケる」と言われていて更にビックリ。私はシンプルに古いモノが好きでそういうものを好んでいるので、非日常感を求めているのではなく当時の日常を体験してみたくて昭和レトロ好きをやっているのですよ。なのにこう言われちゃどうもしっくり来ません。自分に対して言われてるのではないと分かってはいるんですがね。

実家が昭和の新興住宅そのままなので、平成令和の世に於いても昭和ちっくな生活をしてるのが「昭和＝非日常感」に対する違和感を覚える要因な気がしてます。とは言え平成生まれの身、本当の昭和の頃の暮らしなんて伝聞でしか知りません。ただ子供の頃に与えられた図鑑や本は実家に置いてあった昭和40〜50年代の子供向けのもので、ナチュラルに当時の産物に触れることがありました。こういう経験もあり、10代前半の頃から昭和のアイテムを好むようになりました。「映画クレヨンしんちゃん 嵐を呼ぶ！オトナ帝国の逆襲」や「20世紀少年」、「ALWAYS 三丁目の夕日」などの映画の影響もかなり受けてます。昭和のまま残っているところを探してみたり、当時物を集めてみたり。なんならこのブログのタイトルロゴも昭和が好きでそのイメージを持って作ったものなんですが。

こういう場所を見つけたら嬉々として写真を撮ってみたり。

喫茶店巡りを始めてみたり。

昭和モチーフのスポットにも足を伸ばして、「台場一丁目商店街」に行ったり、テーブル筐体のゲームを遊ぶなど。酒を飲むなら「薄利多売半兵ヱ」に行ったり。聴く音楽は昭和歌謡だったり。挙げ句の果てにはタバコに手を出して吸うのはピースとハイライト。

こんなことを細々とやっていたらですよ。

テレビ番組が「いま若者の間で昭和レトロがブーム！」とか言い出したわけです。「え？」と思いますよ。更に「シティポップがブーム！」とかも聞こえてくるのです。

ええ、片鱗は見えてました。「不純喫茶ドープ」なるものが開店したり、西武園ゆうえんちが昭和レトロな街並みにリニューアルされたりと。そういうのを見て私は「いいね〜分かってんね〜」と思ってたのですが、そこにメディアの急な取り上げが出てきたわけでして。

さて適当に書き過ぎてどう締めたらいいのか分からなくなってきたので雑に締めますが、とりあえず昨今の昭和レトロブームに便乗して何かを始めようとしている方々に於いては、お願いなのでちゃんとした考証に基づいた「昭和レトロ」を展開して頂きたいものです。建物を木造にしたらいいわけではなく、街灯は裸電球ではないといけないわけでもなく、ホーロー看板が所狭しと並べられているのが良いわけでもありません。昭和っぽければいいと思い込んでそうなビジネス昭和レトロが最近目につきます。

いち昭和レトロ好きとして、まだ発達段階にあるこのブームの動向に注目していきたいです。

東急世田谷線沿いを歩く

先日観ていたとある番組で東急世田谷線の沿線風景が映っていたのを見て、ふと世田谷線沿いを歩いてみようかなと思い立ちました。

というわけで小雨が降る中、下高井戸へ。立派な橋上駅舎を持つ駅ですが、高架化で跡形もなく消えてしまうんでしょうね。

足元に目をやると最近設置されたような商工案内が。「京王帝都」の表記が泣かせます。

世田谷線は側道が整備されているので歩きやすいですね。線路内が一面のクソミドリで軌道緑化に勤しんでいるように見えますが、偶然の産物だそうです。

有名なアイツ。車内に入りたかったのですが、例の感染症の影響か閉鎖中でした。悲しみ。

東急は東京急行電鉄の略称ですが、2019年に鉄道事業を分社化した際に「東急電鉄」が正式名称となったため、これは旧社名ということになります。
これから徐々に消されていくのか、それとも残り続けるのか、ちょっと気になります。

1時間半程度で三軒茶屋に到着。5kmと短い路線なので沿線散歩も軽く済ませられます。

キャロットタワーとその麓に広がる飲み屋街のツーショット。こういう景色が好きなので出来る事ならずっとこのままでいてほしいです。

三軒茶屋に着いたあとは適当に腹ごしらえをして世田谷線に乗り来た道を戻ります。

ちなみに前回世田谷線に乗った時はまだ玉川線時代の電車が走っていました。二十数年ぶりの乗車です。

そこそこ進んでいるように思える京王線の高架化工事ですが、下高井戸付近は手付かずに見えます。この景色を記録するのも今のうちです。